现时整车 5 大功能域正从散播式架构向域控、跨域交融、中央狡计（+ 云狡计）演进，舱驾交融也从当下多颗芯片集成在一个硬件中向单芯片或套片的模式漂浮。

2024 年 11 月 14 日，在第四届汽车芯片产业大会上，教训级高工，上汽民众智能驾驶和芯片部门前肃穆东谈主、高档总监朱国章指出，智能驾驶、智能座舱是坑害者能感知到的体验，背后需要强盛的传感器、芯片，更需要先进的电子电气架构的撑合手，电子电气架构决定了智能化功能施展的上限，以前的散播式电子电气架构由于算力分散、布线复杂、软硬件耦合深、通讯带宽瓶颈等纰谬已不成适合汽车智能化的进一步进化。

他提倡，受电子电器架构升级的影响，带来了芯片算力行使率的进步和多芯片交融的影响。一是座舱 / 停车 / 行车功能相互零丁，当有新功能上线时，只需要添加 ECU 即可；二是把停车功能交融到座舱收尾器里，停车功能和座舱共用芯片；三是一套硬件终了行车和停车功能，对应不同的传感器复用和芯片算力分享；四是智能驾驶芯片和座舱芯片将交融，智舱和智驾的功能由一单颗芯片来完成。

朱国章 | 教训级高工，上汽民众智能驾驶和芯片部门前肃穆东谈主、高档总监

以下为演讲内容整理：

EE 架构的发展对芯片的影响

现时，汽车的电子电气架构依然从散播式向皆集式发展。民众汽车有 MQB 平台，上头的车辆其实等于散播式架构。针对现时推出的电车，咱们是 MEB 平台，ID 系列，这是一个域皆集式平台。咱们面前正在开荒的一些新的车型将转向中央皆集式架构。

皆集式架构显赫禁止了 ECU 数目，并裁汰了线束长度。然则，这一架构也相应地条件整车芯片的狡计才略大幅进步，即终了大算力、低功耗以及高带宽的特点。跟着汽车行业的束缚发展，OTA 已成为一种宽广趋势，SOA 也日益受到正式。现时，整车遐想宽广条件配备多颗 SOC，关于智能化进度较高的汽车，其芯片数目已高达 2000 颗，并通过 2 至 3 个操作系统终了软硬件分离。

面前，汽车仍主要分别为五大域：车身域、底盘域、能源域、智能驾驶域以及座舱域。在市集上，现时的布局重心在于舱驾交融，这波及到将座舱收尾器与智能驾驶收尾器并吞为舱驾交融的相通子收尾器。但值得注重的是，这种交融仅仅物感性地集成在了一个收尾器中。接下来是 one box、one board，但是 two chip，座舱的芯片和智驾的芯片照旧两块。再接下来，咱们将会看到 one box、one   board、one chip，这是舱驶交融着实一体的交融决策。

 

图源：演讲嘉宾素材

散播式架构为客户提供了一些 ADAS 功能，都是相比零丁的，每加多一个 ADAS 的功能，咱们都要加多安妥的传感器致使收尾器。跟着智能网联汽车的快速发展，座舱域的发展尤为显赫，座舱芯片的性能也获得了显赫进步。咱们运行行使座舱芯片的算力来实验停车等功能，从而催生了舱泊一体的宗旨。随后，智能驾驶芯短暂刻的迅猛发展又推动了行泊一体决策的降生。

智驾芯片的近况

现时，市集对新能源汽车需求合手续高涨，据预测，2025 年中国新能源汽车销量将高达 1524.1 万辆，智能电动汽车销量将达 1220.3 万辆，浸透率将高达 80.1%。跟着汽车电动化智能化发展，单车芯片用量合手续高涨。据测算，到 2025 年，智能电动汽车的平均芯片搭载量则将高达 2072 颗，燃油车平均芯片搭载量将达 1243 颗。随智能电动汽车市集需求束缚增强，智能化时刻深化发展，自动驾驶阶段渐渐演变推动，明天单车芯片用量将接续增长，汽车全体行业对车规级芯片的需求也将随之彭胀。

咱们一直濒临着芯片卡脖子的问题，既有中西方之间贸易摩擦、地缘政事的身分，也有前几年疫情的影响，以及从 2021 年运行芯片段供，都导致咱们从整车的角度，使得汽车行业从全体层面真切体会到芯片空泛的严峻性，尤其是在芯片供不应求的关节时候。

针对这一困局，若何寻求冲突成为关节。从政府政策层面来看，政府已在智能汽车立异发展策略及新能源汽车产业发展计算等政策性文献中，明确将芯片列为中枢时刻领域，并加大了对产业发展的扶合手力度。

从整车企业角度看，它们摄取了多种策略搪塞芯片空泛问题。部分企业采用投资芯片企业，或通过与芯片企业合股合营的方式增强供应链沉稳性；还有部分整车制造商更是亲身涉足芯片制造领域，运行作念自研芯片。国内的华为、地平线、黑芝麻等赶快地崛起，造成了我方的居品矩阵，在 5G   V2X、自动驾驶、智能座舱芯片等领域都有了竣工布局。

2023 年，芯片国产化率为 10%，瞻望本年能大致达到 15%。在狡计类芯片领域，SOC 的国产化率约为 8%，其中智能驾驶芯片的国产化率为 5%，智能座舱芯片的国产化率为 3%。从用户体验的角度看，汽车智能化方面，智能座舱的发展相较于智能驾驶更为熟习。然则，从芯片角度看，国产智能驾驶芯片的发展势头要好于智能座舱芯片。

收尾类芯片 MCU 方面，此前突出据败露，MCU 的国产化率仅为 1%，而现已进步至 10%。功率类芯片领域，尤其是大功率、高压芯片如 IGBT 和碳化硅芯片，面前的国产化率已达到 30%-35%。这收成于我国比年来在新能源汽车领域的快速发展，使得功率芯片的发展获得了显赫特出。而在 Mosfet 方面，其国产化率为 15%。智能驾驶所需的传感器芯片，面前国产化率为 15%。

现时，我国的芯片国产化率仅为 10%，意味着 90% 的芯片仍依赖入口，这些芯片主要由欧洲、好意思国及日本的芯片企业所把持，前八大企业占据了高达 60% 的市集份额。在推动芯片国产化或国产芯片替代的经过中，从主机厂的视角谛视，咱们发现国内国产芯单方濒临着多重挑战。国产芯片在制程方面相对较低，算力较小，且规模上不具备竞争上风。此外，还存在潜在的供应风险，尤其是在晶圆制造方式，以及器具链不竣工的问题。

现时，通盘汽车行业呈现出高度的竞争态势，主机厂在汽车市集内伸开了热烈的角逐。这种压力无疑会传递给 Tier1 供应商及芯片行业。从整车企业的角度来看，对芯片企业的条件日益严格。一方面，互异化的需求数不胜数，条件芯片的开荒周期必须裁汰；另一方面，芯片企业还需承担整车居品的关系包袱。然则，市集应用数目有限，交易价值变现难度大，这给国产芯片企业带来了极大的挑战。在推动国产芯片落地的经过中，这些企业正濒临着前所未有的忙绿任务。

凭证《智能网联时刻道路 2.0》对自动驾驶浸透率的预测，2030 年全球自动驾驶芯片市集规模为 2224 亿元， L2/L3 芯片市集规模 1348 亿元， L4/L5 芯片市集规模 876 亿元；瞻望 2030 年中国自动驾驶芯片的市集规模为 813 亿元；其中 L2/L3 芯片市集规模 493 亿元， L4/L5 芯片市集规模 320 亿元。

智能驾驶领域，外洋供应商中，Mobileye 在 ADAS 领域占据皆备上风地位。跟着高阶智能驾驶 L2+、L2++ 市集浸透率的赶快进步，英伟达、高通等也位列前茅。国内智驾芯片市鸠合，发展相比好的是地平线和黑芝麻，他们都造成了我方的居品矩阵。

现时布局的重心是座舱域和智能驾驶域。以往，不管是两个域收尾器照旧一个域收尾器，都照旧两个芯片。而现时，高通推出的 8775P 依然运行朝着着实的单片式料理决策迈进。跟着高通明续推出的 Ride Flex 系列，以及英伟达的 Thor 系列，咱们不错不雅察到通盘汽车电子电气架构的演进与发展，正驱动着芯片行业紧跟其方法，进行相应的研发使命。

上汽民众智驾之路

现时智能驾驶行业濒临的挑战在于，智能驾驶系统的开荒周期长、插足弘大，同期条件在可控的老本范围内终了高性能，进步末端用户的体验。

下图中，蓝色弧线代表性能，绿色弧线代表复杂度，红色弧线代表安全性。不错不雅察到，性能与复杂度之间存在一定的线性关系。然则，在安全性方面，L2 至 L3 之间却发生了质的变化。咱们若是酌量 L3 及以上司别的自动驾驶功能，要作念许多冗余。从整车角度来看，要作念制动冗余、转向冗余、供电冗余等；从自动驾驶系统层面看，则需终了传感器冗余、收尾器冗余、软件冗余等。这些冗余遐想导致整车及系统的老本大幅加多，原因在于，达到 L3 级及以上时，整车企业将承担起安全主体包袱。

跟着我国法律王法的束缚演进，面前着实意旨上的 L3 及以上司别的自动驾驶车辆或功能并未推向末端用户，仅限于在一些示范区域内进行测试及示范运营。现时市集上通盘的高阶智能驾驶时刻最多达到 L2++ 水平，仍属于 L2 级别的边界。

此前行业内存在过度确立的嫌疑，即通盘类型的传感器和无数算力芯片被一股脑地集成到系统中。然则，跟着汽车行业竞争的尖锐化，从主机厂角度看，现时策略已漂浮为充分行使现存硬件的极限性能。在 L2++ 的级别下，东谈主类驾驶员被视为最终的冗余系统，因此，进一步加多硬件确立已不再是可行的选项。

整车智能化涵盖智能座舱与智能驾驶两大方面。从用户体验角度看，智能座舱的进展优于智能驾驶，智能驾驶所提供的功能尚未达到用户的预期。用户响应败露，在高下匝谈、变谈、施工谈路以及车辆加塞等复杂场景中，智能驾驶系统的进展不尽如东谈主意，平方出现功能左迁致使完全退出的情况。尽管业界宽广以为智能网联汽车的发展上半场是电动化，下半场是智能化，但智能驾驶的本色进展尚未能安闲用户的期待。

面对现时挑战，破局之谈在于降本增效。面前行业宽广处于 L2 至 L2++ 功能阶段，从整车厂角度启航，对系统供应商提倡了禁止传感器、域收尾器以及高精舆图使用老本的条件，无图 NOA 成为了现时的蔼然焦点。由于高精舆图的吝啬老本上流，业界宽广寻求高性价比的料理决策，奋发最大化行使现存硬件资源。

在此配景下，瞻望 80-100TOPS 中等算力的芯片将展现出显赫上风。不管是英伟达的 Orin N、高通 8650，照旧地平线的 J6E、J6M，在终了 L2++ 功能时，中等算力芯片将因其性价比高、安闲行业需求而备受嗜好。至于增效方面，关节在于进步 MPI，扩大 ODD，即加多自动驾驶系统的应用场景，减少用户因系统功能左迁或不及而需接受的情况，进步用户体验。

谈及智能驾驶，全栈自研与生态合营是两个不可规避的议题，不同的企业凭证自己情况有不同的采用。从咱们的视角启航，这一问题并无皆备的标准谜底，摄取哪种决策完全取决于主机厂自己的时刻应用才略。

跟着智能网联汽车的鼎沸发展，从汽车行业的角度来看，主机厂与供应商之间的关系资历了真切的变革。传统模式上，OEM 与 Tier1、Tier2、Tier3 层级分明。跟着时刻特出与市集需求的变化，这一模式缓缓演变为软硬解耦的时局，主机厂会分别采纳硬件与软件供应商，再由一家集成商肃穆供货。现时，许多企业在智驾领域依然着实进入了自研景象。在此配景下，一部分模块可能要自研，一部分要外购，这就造成了当今的通达货架组合。

现时，在智能座舱与智能驾驶的开荒领域，主机厂、Tier1 和芯片公司之间造成了一个三角形。芯片公司的地位之是以如斯进击，是因为关于主机厂而言，芯片的采用将决定明天 5-10 年在智能座舱与智能驾驶方面的时刻道路。以往，主机厂在芯片选型上并未予以过多蔼然，而是将这一任务交由 Tier1 完成。比年来，在决定时刻道路时，主机厂可能会先采纳芯片，再据此采用 Tier1。

（以上内容来自教训级高工，上汽民众智能驾驶和芯片部门前肃穆东谈主、高档总监朱国章于 2024 年 11 月 14 日 -15 日在第四届汽车芯片产业大会发表的《国产智驾芯片之路》主题演讲。）

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